Skyscraper large

چالشهاى خودروسازی پس از نیم قرن سابقه

 - علی مزروعی -  ali mazroi 122526

علی مزروعی

در هفته های اخیر دو خبر « صنعت خودروسازی » را در مرکز توجه افکارعمومی و رسانه ها قرار داده است: یکی افزایش قیمت خودروها، و دیگری آماده شدن گزارش تحقیق و تفحص از این صنعت در مجلس و ارسال به قوه قضائیه برای رسیدگی. 

« صنعت خودروسازی » پس از ” صنعت نفت ” فعال ترین صنعت کشورمان بوده است، و از اینرو در همه سال های گذشته بدلیل گردش مالی و اشتغالزایی بالا همواره محل توجه حاکمیت واعمال سیاست های حمایتی قانونی از سوی دولت و مجلس بوده است. برپایه گزارش تحقیق و تفحص اخیر مجلس « صنعت خودروسازی » با گردش مالی سالانه حدود ٢٠٠ هزار میلیارد ریال و ایجاد اشتغال مستقیم و غیرمستقیم برای حدود ۵٠٠ هزار نفر یکی از کانون های توجه سیاست‌گذاران کشور بوده است. این گزارش همچنین تصریح دارد که شرکت ایران خودرو دارای ١۴ سهامدار بوده و در تاریخ تدوین گزارش حدود ٧٢ درصد از سهام این شرکت دولتی و شبه دولتی می باشد و تنها ١٨ درصد سهام متعلق به سهامداران حقیقی و حقوقی است. شرکت سایپا نیز دارای ١٠ سهامدار اصلی است که مالکیت ٣٧ درصد آن در اختیار سازمان گسترش و نوسازی است. به عبارت روشن دو شرکت اصلی خودروسازی ایران دولتی یا شبه دولتی هستند و مدیریت آنها به گونه ای از سوی دولت تعیین می شود. 

تاریخچه صنعت خودرو 

« صنعت خودروسازی » با ساخت ” کارخانجات صنعتی ایران ناسیونال “، که بزرگ ترین کارخانه اتومبیل سازی در ایران است، در ١٢ مهرماه ١٣۴١ جهت تولید انواع خودرو ایجاد شد و یک سال بعد درتاریخ ٢٨ اسفند ١٣۴٢ مورد بهره برداری قرارگرفت. در اردیبهشت ماه ١٣۴۶ بهره برداری از تأسیسات ساخت اتومبیل پیکان و در سال های بعد بهره برداری از خط تولید مینی بوس بنز ٣٠٩ و خط تولید اتوبوس بنز ٣٠٢ و خط تولید وانت آغاز گردید. پس از پیروزی انقلاب اسلامی نام شرکت ایران ناسیونال به شرکت ایران خودرو تغییر یافت. بدنبال تعطیلی کارخانه تالبوت انگلستان شرکت ایران خودرو اقدام به خرید ماشین آلات خط تولید آن کرد و از آن به بعد اکثر قطعات خودرو پیکان در ایران تولید شد و سپس در سال ١٣٨٣ خط تولید این خودرو متوقف شد. 

همزمان با ورود ماشین آلات شرکت تالبوت، در سال ١٣۶٧ قرارداد استفاده از قوای محرکه شرکت پژوی فرانسه و تولید پژوی ۴٠۵ در ایران خودرو منعقد گردید. در سال ١٣٧۶ نیز تولید اتومبیل پژو RD و مینی بوس هیوندای و در سال ١٣٧٨ تولید اتومبیل پژوپارس (پرشیا) و پژو استیشن در این کارخانه آغاز گشت. در ادامه این روند و دردهه ١٣٨٠ به بعد نیز تولید خودروی سواری پژو ٢٠۶ و خودروی٧X یا خودروی ملی (سمند) و پژو ٢٠٧ و ٢٠۶ صندوقدار با نام اس دی و تندر٩٠ آغاز شد. همچنین میتوان از رانا ، دنا ، تندرنود اتوماتیک بعنوان محصولات جدید ایران خودرو نام برد . 

شرکت خودروسازی سایپا در سال ١٣۴۵ تأسیس گردید و اقدام به تولید اتومبیل های ژیان، پیکاپ، آهو و اتومبیل رنو ٢ و ۴ درب ( از سال ١٣۵٣) و فروش لوازم یدکی آنها نمود. این شرکت از سال١٣۶١ تولید وانت یک دیفرانسیل نیسان با موتور٢۴٠٠ سی سی را آغاز نمود و از سال ١٣٧١ نیزعرضه اتومبیل رنو-٢١ توسط این شرکت آغاز گردید که تا سال ١٣٧۵ ادامه یافت ودر سال بعد (١٣٧٢) به دنبال قرارداد منعقده با شرکت کیاموتور کره جنوبی این شرکت اقدام به مونتاژ وتولید اتومبیل پراید، در دو مدل چهار درب و پنج درب نمود. همچنین این شرکت در دهه ٨٠ اقدام به تولید اتومبیل سواری رنو، زانتیا و ریو محصول کیاکره نمود که پس از اتمام قرارداد با شرکتهای فرانسوی وکره ای خط تولید این خودروها متوقف گردید. 

دیگر شرکت های خودروسازی عبارتند از: شرکت زامیاد، شرکت تولیدی وصنعتی ایران کاوه یا سایپا دیزل، شرکت پارس خودروی ایران، شرکت شهاب خودرو ( لیلاند موتور ایران )، گروه صنعتی خاور، و کارخانه های اتوموبیل سازی مزدا ( گروه خودرو سازی بهمن ). 

« صنعت خودروسازی » برپایه صنعت مونتاژ و با حمایت دولت، توسط بخش خصوصی و با همکاری شرکت های خارجی برای پاسخگویی به نیاز بازار داخلی شکل گرفت. پس از پیروزی انقلاب اسلامی کارخانه های خودروسازی ملی اعلام شد و بدلیل رخدادهای انقلاب و وقوع جنگ تحمیلی هشت ساله با عراق و اختلال در روابط خارجی ایران، این صنعت دچار رکود شدید شد. پس از پایان جنگ و درقالب قانون اول برنامه توسعه، راهبرد توسعه صنعتی کشور در دستور کار دولت قرار گرفت و از ابتدای دهه هفتاد « صنعت خودرو سازی » به عنوان یکی از محورهای اصلی توسعه برای جایگزینی واردات محل توجه شد. تصویب قانون خودرو با اهداف خودکفایی و افزایش ساخت داخل، کارخانه های خودروسازی را موظف به اجرای تغییرات در خط تولید کرد بطوریکه در پرتو آن سایر مسائل از قبیل کیفیت، مصرف سوخت، آلایندگی و حتی قیمت در حاشیه قرار گرفتند. دراین مسیر بود که تولیدات « صنعت خودروسازی » رشد قابل ملاحظه ای را تجربه کرد و پس از رفع نیاز داخلی، از اوائل دهه هشتاد، تلاش برای صادرات و ورود به بازار منطقه در عرصه رقابت جهانی را آغاز کرد.  

مجموع تولید کارخانه های خودروسازی در ایران در سال ١٣۵۶ برابر ١٨٠۶٠٩ دستگاه بوده است که در سال ١٣٩٠ به بالاترین رقم تولید ١۶۴٨۵٠۵ دستگاه دست یافته است.  

در بند مونتاژ و وابستگی 

مطابق رده بندی صنایع مختلف در فهرست درآمدی نشریه فورچون، صنعت خورو و قطعات، پس از صنعت پالایش نفت و بانکداری، حائز رتبه سوم درآمد زائی درجهان است، و توسعه آن مورد توجه بسیاری از کشورها از جمله ایران بوده است. به همین دلیل سیاستگذاران بخش صنعت برای حمایت از « صنعت خودروسازی » سالهاست سیاست منع واردات یا وضع تعرفه بالا برای واردات خودرو را اعمال کرده اند امّا به رغم پیگیری این سیاست ها در بیش از سه دهه گذشته صنعت خودروسازی ایران همچنان در بند مونتاژ و وابستگی به خارج مانده است به گونه ای که در پی تشدید تحریم های اقتصادی علیه ایران از ١٣٩٠، و گستره دامنه این تحریم ها به صنعت خودروسازی، تولید خودرو روند کاهشی یافت و از تولید ١۶۴٨۵٠۵ دستگاه در این سال به ٩٨٩١١٠ دستگاه در سال ١٣٩١ و ٧٣٧٠۶٠ دستگاه در سال ١٣٩٢تقلیل یافت. 

اعمال سیاست دیوار تعرفه ای سنگین بر واردات خودرو به کشورمان باعث شده است تا بازار داخلی خودرو بطور انحصاری در اختیار شرکت های خودروسازی قرار گیرد و این وضعیت نوعی انحصار قیمت گذاری را برای این شرکت ها به همراه داشته است که باعث نارضایتی و اعتراض مصرف کنندگان و مراجع تصمیم گیری شده است، و البته بدلیل همین وضعیت انحصاری این اعتراض ها تاکنون بجایی نرسیده و همچنان این شرکت ها در قیمت گذاری میداندارند! و این درشرایطی است که بدلیل مدیریت دولتی این شرکت ها، علاوه بر انجام برخی تخلفات معمول در دیوانسالاری دولتی، که در گزارش اخیر تحقیق و تفحص مجلس آمده است، این شرکت ها هنوز نتوانسته اند به لحاظ بهره وری و کیفیت نیز ارتقاء قابل قبولی یابند به گونه ای که بتوانند با خودروهای خارجی در بازار داخلی رقابت نمایند. در سایه چنین وضعیتی است که در روزهای اخیر بار دیگر بحث قیمت گذاری خودروهای ساخت داخل به یکی از مناقشه های اصلی بین این شرکت ها، شورای رقابت، دولت و مجلس تبدیل شده است. 

با « نگاهی به صنعت خودروسازی » می شود دریافت که این صنعت به رغم سابقه بیش از نیم قرن در ایران هنوز با چالش های چندی از قبیل وابستگی به خارج برای تامین قطعات، عدم مطابقت با استاندارهای ملی و جهانی، فضای رقابتی تولید، مناسب نبودن خدمات پس از فروش، و ضعف در دستیابی به فن آوری روز مواجه است که تشدید تحریم های بین المللی علیه ایران آنرا برآفتاب نهاد. راه برون رفت از این چالش ها هم در گرو خصوصی سازی واقعی این صنایع و شرایط رقابتی و بهبود شاخص های کسب و کار و مشارکت فعال با شرکت های خودروسازی جهانی جهت تشکیل زنجیره پویای تولید با توجه به فن آوری های روز است، درغیر اینصورت این صنعت همچون گذشته در دام مشکلات مالی و فنی خواهد ماند و هزینه های ناکارآمدی اش را با قیمت بالا به مصرف کنندگان در فضای غیررقابتی تحمیل و تنها با حمایت های حاکمیت و دیوار تعرفه ای بالا قادر به بقا خواهد بود.

 


  • بازنشر از جرس
این مطلب را در شبکه های اجتماعی به اشتراک بگذارید
Skyscraper large