Skyscraper large

مرگ تدریجی ناوگان هوایی کشور

pp

عکس از ایرنا

روشنک آسترکی

ناوگان هوایی در هر کشوری از مهم‌ترین فاکتور‌های توسعه صنعت به شمار می‌رود، صنعتی که این روز‌ها در ایران حال روز خوشی ندارد. چرا که عواملی چون وجود تحریم برای خرید و واردات مواد اولیه هواپیما و همچنین تامین قطعات این صنعت وارداتی، بروکراسی‌های اداری، افزایش یکباره نرخ ارز و افزایش نرخ ۷۰ درصدی بلیت هواپیما این صنعت را درکشورمان با بحران مواجه کرده است 

هواپیماهای فرسوده بر فراز آسمان   

در دو هه گذشته، تحریم‌هایی که بر صنعت هواپیمایی ایران اعمال شده، خرید قطعات یدکی برای هواپیما‌ها را بسیار دشوار کرده و همین نکته می‌تواند امنیت پرواز‌ها را به چالش بکشد. چرا که در این مدت، عمر هواپیما‌های ایرانی نیز بیشتر شده است.

خطوط هواپیمایی ایرانی در این سال‌ها ناچار بوده‌اند از طریق واسطه‌ها قطعات یدکی را خریداری یا اجاره کنند و یا اینکه قطعات دست دوم را از بازار سیاه در کشورهایی مانند ترکیه، امارات متحده عربی، اکراین و کشورهای آسیای مرکزی به دست آورند.

اما این عمر هواپیماهاست که موجب شده ایران یکی از بد‌ترین شرایط را در ایمنی پرواز‌ها داشته باشد. متوسط عمر ناوگان هوایی ایران به ۲۲ سال می‌رسد و برخی هواپیما‌ها نیز از قبل از انقلاب تا کنون همچنان فعال هستند. از سال ۲۰۰۵ تا کنون، بیش از ۷۰۰ مسافر ناوگان هوایی ایران در ۱۳ سانحه هوایی جان سپرده‌اند.

در حال حاضر ۲۱۷ فروند هواپیما در صنعت حمل و نقل وجود دارند، بیان کرد: از این تعداد ۸ فروند هواپیما به تازگی وارد ناوگان شده‌اند که از این تعداد، ۳ فروند هواپیمای طولانی مدت در پرواز هستند.

در کنار عدم تامین پروازها، در سال گذشته افزایش ۷۰ درصدی قیمت بلیت های هواپیما نیز از دیگر عوامل مهمی است که باعث کاهش روزانه ۲۰۰۰ مسافر در خطوط هوایی ایران شده است. این عامل تهدیدی جدی برای ادامه حیات و رونق ناوگان هوایی کشور به شمار می رود. 

افزایش قیمت بلیت، بازی بازنده بازنده 

در حالی‌که با افزایش ۶۰ تا ۷۰ درصدی نرخ بلیت هواپیما که در اواسط پاییز سال جاری به دستور احمدی‌نژاد رخ داد، انتظار می‌رفت که شرکت‌های هواپیمایی از پس هزینه‌های خود در شرایط فعلی بحران ارزی و تحریم‌های بین‌المللی برآیند اما به دنبال آن نرخ سوخت نیز افزایش یافته و نه تنها مرهمی بر دردهای ناوگان هوایی نبوده بلکه این قیمت تکلیفی دولت دربردارنده مشکلاتی نیز برای آن‌ها بوده است.

از آنجا که ایرلاین‌های داخلی زیرساخت‌های اقتصادی خود را برای توسعه ناوگان هوایی کشور ناکافی می‌دانند در طی ماه‌های گذشته پیشنهاد مشخص آن‌ها آزادسازی نرخ سود و نرخ بلیت متناسب با قانون هدفمندی یارانه‌ها بوده است.

کامبیز بابایی نعمتی، مدیر عامل شرکت هواپیمایی آسمان که با ۳۱ فروند هواپیما در جایگاه دوم خطوط هواپیمایی کشوری قرار دارد، این نکته را خاطرنشان می‌کنند که ایر لاین‌ها با مشکل نقدینگی مواجه هستند، چرا که بین درآمد و هزینه‌ها شکاف عمیقی ایجاد شده است. وی اذعان می‌دارد یکی از دلایل اصلی پشت پرده بدهی‌های شرکت‌های هواپیمایی این است که قیمت بلیت یک پرواز یک ساعته با هزینه یک لیتر سوخت هواپیما همخوانی ندارد.

از سوی دیگرشرکت ملی پخش فراورده‌های نفتی حجم بدهی‌ شرکت‌های هواپیمایی از محل دریافت سوخت را تا اوایل زمستان سال جاری بیش از یک‌هزار و ۲۰۰ میلیارد تومان برآورد کرده است.

بحران مالی ناوگان هوایی ایران تا جایی است که در اوایل اسفند ماه سال جاری عبدالرضا موسوی رییس انجمن شرکت‌های هواپیمایی ایران، در این باره تاکید کرد: «پولی نداریم بابت سوخت به شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی بدهیم، آن‌ها هم اگر بدهی خود را می‌خواهند بیایند هواپیماهای ما را ببرند چون ما پولی نداریم که بابت سوخت بدهیم.

در حال حاضر رییس انجمن شرکت‌های هواپیمایی بر لزوم شناورسازی نرخ بلیت هواپیما که می‌تواند منجر به افزایش دوباره بلیت هواپیما شود، تاکید دارد. این در حالیست که رییس سازمان هواپیمایی کشوری هفته گذشته اعلام کرد: سال ۹۲ تغییری در نرخ بلیت هواپیما نخواهیم داشت.

قانون هم  صراحتا اعلام کرده از سال ۹۲ آزادسازی نرخ بلیت اعمال خواهد شد که این امر می‌تواند باعث تغییر در نرخ بلیت هواپیما شود. حال باید دید شرایط به گونه‌ای رقم خواهد خورد که جلوی اجرای قانون گرفته می‌شود یا نیازهای مالی ایرلاین‌ها، سازمان هواپیمایی کشوری را به عنوان متولی صنعت هوایی مجبور به اجرای قانون می‌کند.

باوجود برخی خوش بینی‌ها، تحلیلگران صنعت هواپیمایی بر این باورند که بحران مالی در کنار تحریم‌ها نه تنها باعث کاهش تعداد متقضایان سفر با هواپیما شده است بلکه می‌تواند در آینده به کاهش ضریب امنیت پرواز‌ها منجر شود. 

فرودگاه‌های بین المللی اما غیر استاندارد 

محمدرضا کاشانی‌پور «دبیرکل کنفرانس استانداردسازی گردشگری و صنایع وابسته» می‌گوید به جز یک یا دو فرودگاه بین‌المللی ایران، هیچیک از فرودگاه‌ها که نام بین‌المللی را با خود یدک می‌کشند، استانداردهای بین‌المللی را ندارد.

در همین زمینه و در روزهای اخیر فتح‌الله امی «مجری سابق طرح جامع کاهش آلودگی هوا» اعلام کرده بود فرودگاه مهرآباد تهران یکی از آلوده‌ترین فرودگاه‌ها طبق استاندارد بین‌المللی است.

بر اساس این گزارش متوسط سنی استاندارد هواپیما‌ها باید ۱۵ سال باشد اما در ایران بیش از ۲۵ سال است. به همین دلیل هرصندلی هواپیما به هنگام هربار نشست و برخاست به اندازه یک خودرو تولید آلودگی می‌کند.

در ایران ۵۴ فرودگاه در اختیار «شرکت فرودگاه‌ها» است. به گفته مقامات ایران، به غیر از سه فرودگاه مهرآباد، امام خمینی و مشهد بقیه زیان‌ده هستند و هزینه‌های آن‌ها ۴ تا ۱۰ برابر درآمدشان است. پیش از این مدیر عامل شرکت‌ فرودگاه‌های ایران گفته بود درآمد این شرکت از پروازهای عبوری و خارجی، پاسخگوی هزینه‌های نگهداری و تجهیز امکانات در فرودگاه‌ها نیست.

این مطلب را در شبکه های اجتماعی به اشتراک بگذارید
Skyscraper large