Skyscraper large

تنها جان ارزان است

بنیامین صدر

دیگر شنیدن خبر مرگ ده ها هموطن در روزهای منتهی به تعطیلات رسمی، رسما عادی شده برای ما، همچون نا ایمن بودن خانه هایمان و ویران شدنشان با اندکی لرزش!

دیگر هفته ای نیست که خبر مرگ ناگهانی هموطنی را به دلیل تردد در جاد های مرگ یا رانندگی پرخطر در شهر نشنویم. آخرین خبر اینکه پلیس راهنمایی و رانندگی ایران اعلام کرد که در روزهای چهارشنبه، پنج‌شنبه، جمعه و شنبه گذشته در مجموع ۱۰۷ تن در جاده‌های کشور کشته و ۸۹۱ تن دیگر نیز زخمی شده‌اند. تنها در روز شنبه «۳۴ تن» در جریان «۲۶ تصادف» کشته و «۲۱۶ تن» نیز در «۱۳۴ تصادف» دیگر زخمی شده‌اند.

بر پایه گزارش‌ها هر ساله به طور میانگین بین ۲۵ هزار تا ۲۷ هزار تن در ایران بر اثر تصادف جاده‌ای کشته می‌شوند. مصطفی پورمحمدی، رئیس سازمان بازرسی خردادماه سال جاری گفته بود که شمار سالانه کشته شدگان تصادفات جاده‌ای، با شمار سالانه کشته‌‌شدگان در دوران جنگ ایران و عراق برابری می‌کند!

بله، گویا قصه پر غصه ی نا ایمن بودن رانندگی در ایران پایانی ندارد، اما چرا اینگونه شد و پلیس و سیاست گذاران دراین سالیان برای پایان دادن به این وضعیت چه کرده اند؟   

این یک واقعیت است که از ابتدای ورود خودرو به ایران و تولید گسترده آن در کشور تا اوایل دهه ۸۰ هیچگاه داستان ناخوشایند رانندگی پر خطر به عنوان موضوعی چالش برانگیز برای مجموعه حاکمیت مطرح نبود؛ دلایل آن هم  تا حدودی روشن است از زمان ورود خودرو به ایران تا اواخر دهه ی ۵۰ اساسا به دلیل جمعیت کمتر و حجم پایین تردد مشکلی در این زمینه وجود نداشت. بعد از انقلاب و تا پایان جنگ مدیریت تصمیم گیرنده کشور درگیر موضوعات گوناگونی بود و هیچ توجهی برای پرداختن به مشکل ایمن سازی رانندگی وجود نداشت و در دوران پس از جنگ نیز توجه به موضوع فجایع رانندگی و اصلاح نطام حمل و نقل کشور نکرد. در آن روزها با توجه به افزایش بی‌رویه جمعیت و به تبع آن جمعیت جوان کشور، تقاضا روز به روز برای خرید خودرو افزایش پیدا می کرد، تقاضا بالا بود و در چنین شرایطی کیفیت برای مردم اهمیتی نداشت و آنان هر خودروی غیر ایمنی را می خریدند. گاه تا ۲ سال صبر می‌کردند تا خودرویی را که به گفته ی تولید‌کننده‌اش ۱۰۰عیب داشت با خوشحالی بخرند و جلوی چرخ های خودرو قربانی هم کنند!؟ خودروهای غیر ایمن وارد جاده شدند قوانین گواهینامه‌های ما هم آن چیزی که در نظر نمی‌گرفت سطح مهارت حرفه‌ای بود. جدای از این شهرسازی و جاده سازی ما هم پس از انقلاب هیچگاه از اصول و قواعد به روز و کارآمد پیروی نکرد.

 در نوروز سال  ۸۴ آمارکشته ‌ها در تصادف‌های جاده‌ای چنان بالا رفت که اختصاص تنها  ۱۰ در صد از هزینه‌های این سوانح می توانست به بازسازی و بهینه سازی سیستم حمل نقل عمومی  بیانجامد.

سازمان پزشکی قانونی ایران در آماری که از حوادث رانندگی در ایران منتشر کرده، آورده است که در دهه ی ۸۰ «بیش از ۲۴۱ هزار ایرانی» در تصادف رانندگی جان باختند.

به گفته این سازمان بیشترین کشته‌شدگان سالانه تصادف های رانندگی دهه ۸۰ در ایران مربوط به سال ۱۳۸۴ با ۲۷ هزار و  ۷۵۵ مورد مرگ بوده است.

پس از آن بود که از سوی مسئولان و دستگاه‌های ذی ربط به ویژه معاونت راهنمایی و رانندگی پلیس، تصادف و مرگ و میر بی شمار به عنوان یک چالش اساسی مطرح شد به طوریکه این حساسیت، در فروردین ماه سال ۸۵  توقف منحنی رشد مرگ و میر جاده ای و کاهش تعداد کشته ها را به دنبال داشت.

این یک واقعیت بود که پلیس دیگر نمی‌توانست با یک تیم گشت یا یک پاسگاه و امکانات محدود به جنگ تخلف خودروهای پیشرفته برود. در تمام کشورهای پیشرفته شهروندان پلیس را در معابر نمی بینند، اما پلیس با رفتاری سنجیده و مهربانانه بر همه چیز اشراف دارد و مردم حضور نامحسوس او را همیشه حس می کنند در نتیجه احساس امنیت هم می کنند.

از دیگر سو و برای نمونه در تمام کشورهای اروپایی جریمه‌ها سخت و سنگین است؛ به طوریکه در قانون نشان دار کردن گواهینامه رانندگان متخلف تا لغو پروانه رانندگی و حتی زندان نیزپیش بینی شده است.

اما در کشورما مجازات رانندگان پرخطر هنوز هم چندان بازدارنده نیست و هزینه تخلف درایران پایین است. بنابراین برای یک جوان قانون گریز متمول هزینه‌ای نیست که بخواهد از ترس آن رانندگی خود را اصلاح کند و دست به ماجراجویی نزد!

برخورد جدی تر با افرادی که دست به رانندگی پرخطر می زنند و آموزش شهروندان مهمترین کاری است که باید انجام شود. در واقع رسیدگی به وضعیت ترافیک، برخورد با رانندگان خطرساز در کنار اصلاح وضعیت راه‌ها و نا امنی جاده‌ای باید به یکی از اولویت‌های اصلی مجموعه تصمیم ساز تبدیل شود. تا وقتی رانندگی پرخطر در جاده‌های غیر ایمن وجود دارد طبیعی است که آمار کشته‌ها بالا باشد. در این میان نقش آموزش رانندگان و شهروندان در اجرای قانون بسیار پر رنگ است؛ هرچند که به اشتباه این تلقی در ذهن برخی وجود دارد که پلیس مسئول آموزش قانون پذیری است در حالیکه وظیفه اصلی پلیس برخورد با قانون گریزی و تخلف است نه آموزش همگانی. این نهاد های آموزشی و رسانه‌ها هستند که باید احترام اجتماعی و جلوگیری ازبروز رفتار پرخطر را آموزش دهند.

وقتی ساخت آزاد راه تهران شمال قریب ۲۰ سال است که طول کشیده و می گویند چند سال دیگر هم طول خواهد کشید، یا وقتی که بسیاری از جاده‌های ما هنوز دو طرفه ولی تک لاین هستند و بیشتر تصادف های منجر به حریق ما نیز در همین جاده‌ها اتفاق می‌افتد، چه می‌توان گفت. این در حالی است که سالانه بسیاری از هموطنان در جاده کرج – چالوس دچار سانحه و حوادث تلخ می شوند. یا آزاد راه زنجان- تبریز که مدت ها پیش باید کار ساخت آن به پایان می‌رسید. حال چه کسی پاسخگوی هدر رفتن این همه سرمایه و انرژی است، کسی نمی‌داند. چرا باید  کشورهایی که چند برابر ایران خودرو دارند و وسعت شان نیز کمتر از ایران است سوانح رانندگی‌شان یک دهم ایران باشد؟

هنوز هم بخش قابل توجهی از مصدومان تصادف رانندگی در صحنه فوت نمی کنند، بلکه بر اثر فقدان کارآمدی سیستم امدادرسانی و ضعف اورژانس از بین می‌روند. به عنوان نمونه دست کم هر هفته یکبار سرنشینان خودرویی که در جاده‌ها سانحه دیده بر اثر جراحت ناشی از تصادف و نه مرگ آنی، جان خود را از دست می‌دهند.

این ها همه نشانه است، نشانه ی اینکه هر چند در کشور ما گرانی و تورم دامنگیر همه شده و روز به روز به مردم کم درآمد فشار می آورد، اما جان آدمی بسیار ارزان است و به وفور یافت می شود تا فرشته مرگ  به راحتی بستاند.

این مطلب را در شبکه های اجتماعی به اشتراک بگذارید
Skyscraper large